Erschwernisse, Änderungen und Erweiterungen des Verkehrsnetzes.


Die Gestaltung des Verkehrsnetzes wurde nach Möglichkeit den höheren Anforderungen des elektrischen Betriebes angepaßt. In der Streckenführung nach den Vororten wurde die bei der Pferdebahn noch bestehenden Erschließungen der Kölner Vororte durch Hakenlinien über benachbarte Vororte aufgegeben und durch Radiallinien ersetzt.
Noch im Jahre 1903 wurden die Ehrenfelder, Lindenthaler, Kalker und Mülheimer Strecken zu durchgehenden Linienbetrieben vereinigt, so daß jeder der benannten Vororte zu den beiden Vororten auf der anderen Rheinseite durchgehende Linienbetriebe erhielt.
Ende 1903 wurden über die Querbahn, 3 Linien gefahren, und zwar die Linie 9 von Chlodwigplatz nach Sechzigstraße, Linie 10 von Eifelplatz nach Nippes und Linie 11 von Bayenthal nach Mauenheimer Straße.
Auch die Innenbahn erhielt versuchsweise eine zweite Linienführung als Rundbahn mit der Linienbezeichnung 13 über Kaiser-Friedrich Ufer, Deutscher Ring, Hansaring, Ritterstraße, Neumarkt, Rosenstraße und zurück über Rheinuferstraße nach Flora. Diese zweite Linienführung wurde jedoch bald als unrentabel wieder aufgegeben. Mit der Betriebseröffnung der Sülzer Bahn war das von der Pferdebahngesellschaft übernommene Verkehrsnetz vollständig auf den elektrischen Betrieb umgebaut. Lediglich die Linie Nippes-Flora blieb noch bis zum Jahre 1907 Pferdebahn.

Von Ehrenfeld, Heliosstraße nach Bocklemünd und Schiffbrücke bestand Pferdeomnibusbetrieb.

Die Pferdebahngesellschaft hatte noch keinen Rheinübergang, Der rechtsrheinische Pferdebahnbetrieb endete am Brückenvorplatz der Schiffsbrücke vor dem Schiffsbrückenbahnhof in Deutz. Mit dem elektrischen Ausbau wurde als erste Erweiterung des Netzes die Straßenfahrbahn der Dombrücke mit 2 Straßenbahngleisen belegt.


Die Durchführung des elektrischen Betriebes zur rechten Rheinseite blieb jedoch damit noch recht umständlich und unvollkommen, da eine Brückenrampe in Verlängerung der Brückenachse wegen der davor liegenden Bahnanlagen nicht gebaut werden konnte. Die Straßenbahnführung musste über die stromaufwärts, parallel zu der den Staatsbahngleisen ausgerichteten Seitenrampe nach dem Staatsbahnhof Deutz (Schiffsbrückenbahnhof) erfolgen. Nach Mülheim verkehrte die Straßenbahn von hier wieder stromabwärts über die Urbanstraße, Elberfelder Straße, längs des Pionierübungsplatzes zur Deutz-Mülheimer Straße. Da der Durchbruch der Deutzer Freiheit durch die Deutzer Befestigungsanlagen noch nicht be- stand (heutige Deutz-Kalker Straße) musste der Straßenbahnbetrieb nach Kalk den Weg über die Düsseldorfer Straße durch das Mülheimer Tor nehmen.
Mit Rücksicht auf die hohen Aufbauten des Rosenmontagszuges erhielten die Kölner Straßenbahnen die Auflage in den Zugstraßen die Führung der Oberleitung von über 7 m zu bewerkstelligen.
Das Pferdebahnnetz war in den Straßen der Stadt zumeist nur eingleisig. Mit dem elektrischen Ausbau wurden, die Straßen der Innenstadt nach Möglichkeit mit Doppelgleisen belegt. Noch bestehende eingleisige Straßenbahnführungen, wie Mittelstraße / Hahnenstraße, Breitestraße / Schildergasse, Kreuzgasse, Glockengasse, Komödienstraße, Burgmauer wurden im Einrichtungsverkehr befahren.
Durch die große Zahl der im Einrichtungsverkehr befahrenen Straßen ergab sich für die zweigleisig ausgebaute Apostelnstraße die ungewöhnliche Anordnung, dass die beiden Gleise dieser Straße nicht als Richtungsgleise derselben Linien benutzt wurden. Vielmehr diente das eine Gleis dem Lindenthaler Verkehr in der Fahrtrichtung von Breitestraße über Mittelstraße zum Rudolfplatz. Das zweite Gleis dem Ehrenfelder Verkehr in der Fahrtrichtung vom Neumarkt zur Ehrenstraße nach Ehrenfeld.
Kleinere Straßenengpässe, die nicht mit Doppelgleisen belegt werden konnten, mussten auch weiterhin als eingleisige Strecken in Doppelrichtung befahren werden.
So bei der Innenbahn die Strecken Peterstraße., Fleischmengergasse, Ritterstraße., Klingelpütz, auf der Neumarktbahn die Strecken Kämmergasse, Jabachstraße und Cäcilienstraße.
Auch das umgebaute elektrische Verkehrsnetz besaß noch zahlreiche sehr enge Kurven, insbesondere auf den Strecken der Neumarktbahn, der Querbahn, der Innenbahn und Rundbahn, deren Radien bis zu 12,5 m heruntergingen.
Hierdurch waren die Fahrgeschwindigkeit und insbesondere auch die fortschrittliche Entwicklung der Wagengrößen stark beeinträchtigt. Auf den Strecken nach den Vororten war zunächst der eingleisige Ausbau noch vorherrschend, so z.B. in Bayenthal zwischen Schönhauserstraße, Goltsteinstr, Marienburg bis Rodenkirchen. In Ehrenfeld in der Liebigstraße und auf fast der gesamten Sülzer Bahn vom Mauritiuskirche bis Berrenrather Straße.
Die während der Pferdebahnzeit schon bestandene Führung der Marktbahn über die Herkulesstr. zum Schlachthof wurde bei dem elektrischen Umbau durch die Führung über die Subbelrather Straße, Liebigstraße ersetzt, offenbar, um dem nördlichen Teil von Ehrenfeld durch diese Umwegführung eine Verkehrserschließung zu geben. Der Straßenbahnbetrieb von Heumarkt nach dem Eigelstein nahm den Weg ab Petrusbrunnen durch die Unterführung Trankgasse - Maximinenstraße der bis nach dem ersten Weltkrieg beibehalten wurde.
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