Die Cölnische Straßenbahngesellschaft.

Es bestanden so im Jahre 1880 in Köln zwei, zum größten Teil mit belgischem Kapital betriebene Pferdebahnunternehmen, die sich gegenseitig konkurrenzierten. Auf die Dauer konnte das Gegeneinanderarbeiten der beiden Gesellschaften nicht im wirtschaftlichen Interesse der Stadt und dieser Gesellschaften liegen. Es kam deshalb im Jahre 1882 zum Zusammenschluß beider Gesellschaften zu der neuen Gesellschaft; "Société Anonyme de Tramways de Cologne" mit Sitz in Brüssel und Domizil in Cöln. Beide alten Gesellschaften brachten die ihnen erteilten Konzessionen in die neue Gesellschaft ein. Die Stadt Köln schloß am 19.07.1882 mit dieser neuen Gesellschaft den endgültigen Konzessionsvertrag ab, der den Betrieb von Pferdebahnen zum Zwecke der Personen- und Warenverkehrs auf nachstehenden Strecken vorsah:

1. ) Stadtgrenze - Todten Juden - Severinstr. - Waidmarkt.
2. ) Stadtgrenze - Zülpicher Straße - Neues Weyertor - Blaubach.
3. ) Stadtgrenze - Aachener Straße - Hahnentor - Hahnenstr. - Im Laach - Neumarkt.
4. ) Stadtgrenze - Friesentor - St. Apernstr.
5. ) Stadtgrenze - Eigelsteintor - Eigelstein bis Allerheiligenstr.
6. ) Stadtgrenze - Mülheimer Weg - Eigelstein.
7. ) Stadtgrenze - Mülheimer Weg - Weg an der West- und Südgrenze des früheren Rheinischen Bahnhofs - über den Sicherheitshafen Am Thürmchen - Trankgasse - Frankenplatz.
8. ) Trankgasse - Frankenturm - Bollwerk.
9. ) Waidmarkt - Mühlenbach - Malzmühle - Malzbüchel - Heumarkt (östliche Seite) - Unter Kaster - Alter Markt - Zollstr. - Bollwerk - Bischofsgartengasse - Frankenplatz.
10.) Waidmarkt - Blaubach - Rothgerberbach - Mauritiussteinweg - Marsilstein - Apostelnkloster - Apostelnmarkt - St. Apernstr. - Zeughausstr. - Komödien- str. - Trankgasse - Frankenplatz.

Dieser Vertrag wurde durch eine Vereinbarung vom 24.05.1886 auf die Neustadt, insbesondere auch auf die neuerstandenen Ringstraßen, ausgedehnt. Auf Grund dieser Verträge und der Vereinbarungen mit der Provinzialverwaltung und den Nachbargemeinden war es der Gesellschaft möglich, die beiden bestehenden Verkehrsnetze zu einem einheitlichen geschlossenen Verkehrsnetz zu vereinigen.

Wirtschaftlicher Aufschwung der Pferdebahngesellschaft

Die Kölnische Pferdebahngesellschaft nahm einen ungeahnten Aufschwung, besonders befruchtet durch den im gleichen Zeitraum durchgeführten Bau der Neustadt und die großen Eingemeindungen des Jahres 1888. Ihre Betriebslänge stieg von Mitte der achtziger Jahre bis zur Jahrhundertwende von 40 km auf 63 km. Der Pferdebestand stieg von der Gründung der Gesellschaft bis zur Jahrhundertwende von 274 auf 834 Pferde. Im gleichen Verhältnis nahmen Wagenbestand und wagenkilometrische Betriebsleistung zu. Der Pferdebahnbetrieb. Während in den ersten Jahren im Pferdebahnbetrieb noch eine gemütliche Note vorherrschte, die Wagen bei Bedarf auf Anruf hielten und es die Kutscher bei den abendlichen Fahrten bei dem Halt vor Kölschen Kneipen mit der Einhaltung ihres Fahrplanes nicht genau nahmen, wurde bald der Betrieb straffer und wirtschaftlicher gestaltet und durch die Einrichtung fester Haltestellen auch die Reisegeschwindigkeit möglichst erhöht. Über die auf den einzelnen Linien erreichten Geschwindigkeiten hat die überkommene Chronik keine genaueren Zahlen übermittelt, aber aus der Erinnerung an unsere Jugendzeit, in der wir als Kölner Ströpp mühelos den Wettlauf mit der Pferdebahn aufnahmen, ist anzunehmen, daß die Reisegeschwindigkeit der Pferdebahnen 8 - 10 km je Stunde nicht übertraf, jedenfalls waren die Fahrzeiten auch am Ende der Pferdebahnzeit sehr lang. Sie betrugen z.B. im Jahre 1899 auf der Querbahn von Chlodwigplatz bis Apostelnkloster 16 Min., bis Dom 26 Min., bis Deutscher Ring 52 Min., bis Anfang Nippes 42 Min., auf der Stadtgartenbahn vom Friesenplatz bis Dom 10 Min., bis Waidmarkt 20 Min., bis Chlodwigplatz 30 Min., bis Mansfeld 37 Min. und bis Marienburg 51 Min. Rechtsrheinisch betrugen die Fahrzeiten von der Deutzer Marienburg 51 Min. Rechtarheinisch betrugen die Fahrzeiten von der Deutzer Schiffbrücke bis Kalk 22 Min. und bis Mülheim 27 Min. Die Betriebsverhältnisse waren besonders in der Innenstadt anfänglich sehr schwierig, da der doppelgleisige Ausbau nur auf wenigen Strecken möglich war. Ein zügiger Fahrbetrieb war so nur sehr schwer durchführbar. Dies besserte sich erst nach und nach mit der Entwicklung der Neustadt? der Anlage breiterer Straßen - insbesondere der Ringstraßen - und durch Verbesserungen der Straßenverhältnisse in der eigentlichen Innenstadt.
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