Von der Pferdebahn zur elektrischen Bahn.
Siegeszug der Elektrizität im Verkehr.

Vor der Jahrhundertwende begann sich in der Welt bereits der Siegeszug der Elektrizität im Verkehr anzubahnen
Werner v. Siemens hatte auf der Berliner Gewerbeausstellung im Jahre 1876, also ein Jahr vor dem Entstehen der ersten Pferdebahn in Köln, die Verwendungsmöglichkeit der Elektrizität zur Bewegung von Fahrzeugen in seiner Ausstellungsbahn gezeigt.
Mit einer kleinen Lokomotive, deren Stromspeisung durch eine dritte Schiene in Gleismitte erfolgte, beförderte er auf seiner Ausstellungsbahn Wagen mit einem Fassungsraum von 20 Personen. Noch im gleichen Jahr nahm er die erste elektrische Bahn zwischen Berlin, Anhalter Bahnhof und Lichtenfelde in Betrieb, bei der auf dem abgeschlossenen Bahnkörper die eine Fahrschiene der Stromzuführung und die andere Fahrschiene der Stromrückführung diente.
Im Jahre 1887 erfolgte auf der Pariser Weltausstellung schon die Stromentnahme aus der Oberleitung mit Gleitbügeln. Im Jahre 1891 hatte die AEG auf der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt/Main die erste Fernübertragung hochgespannten Drehstroms von 16 000 Volt Spannung von Lauffen am Neckar nach Frankfurt/Main durchgeführt und damit den für die damalige Zeit sensationellen Nachweis erbracht, dass die Verwendung der elektrischen Energie nicht an den Erzeugungsstandort gebunden ist. Ausgehend von Nordamerika nahm der elektrische Bahnbau einen großen Aufschwung.
Auch der Rollenstromabnehmer erhielt in den Straßenbahnen der Stadt Chikago seine erste Bewährung. Auf Grund der guten Erfahrungen mit dem elektrischen Straßenbahnbau in Nordamerika erfolgte auch in den meisten Großstädten Deutschlands in den neunziger Jahren die Umstellung der Pferdebahn auf den elektrischen Betrieb.
Naturgemäß gab es auch in einzelnen Städten verneinende Stimmen, die den elektrischen Betrieb in den Stadtstraßen mit dem Wirrwarr der Drähte in der Luft ablehnten. Diese Bedenken mussten jedoch bald angesichts der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes verstummen.

Ankauf der Pferdebahngesellschaft durch die Stadt.
Siegeszug der Elektrizität im Verkehr.

Auch die Stadtverwaltung Köln verschloss sich nicht der Erkenntnis der Notwendigkeit, ihren innerstädtischen Nahverkehr auf die in den meisten übrigen deutschen Großstädten bereits bewährte neue Energiequelle umzustellen. Besonders gute Erfahrungen hatte die Stadtverwaltung mit der Pferdebahngesellschaft nicht gemacht.
Die Gesellschaft, die in erster Linie die Erzielung eines möglichst hohen Gewinns im Auge hatte, sperrte sich gegen die Wünsche der Stadt, neue Linien, die weniger rentabel erschienen, zu bauen und zu betreiben. So hatte die Stadtverwaltung nur unter besonderen Zugeständnissen die Inbetriebnahme einiger ihr notwendig erscheinendem Linien, wie Köln - Sülz, Ehrenfeld - Bickendorf, Köln - Schlachthof, erreichen können.
Ein Teil der der Pferdebahngesellschaft erteilten Konzessionen lief erst in den Jahren 1916 und 1924 ab. Die Stadtverwaltung eröffnete schon im Jahre 1897 Ankaufverhandlungen mit der Gesellschaft, die aber zunächst noch nicht zum Ziele führten.
Bei. der Notwendigkeit, das bestehende Verkehrsnetz zu erweitern, schrieb die Stadtverwaltung den Bau eines eigenen elektrischen Bahnnetzes aus. Die Pferdebahngesellschaft bestritt der Stadt das Recht, eigene elektrische Straßenbahnen zu bauen. In der Frage, ob die Stadt selbst einen elektrischen Straßenbahnbetrieb eröffnen dürfte, kam es zum Rechtsstreit.
Das Oberlandesgericht Köln und das Reichsgericht entschieden, dass die Stadt wohl zur Anlage und zum Betrieb von elektrischen Bahnen an sich berechtigt sei, dass sie aber keine Linien bauen dürfen die unmittelbar Konkurrenzlinien für die der Gesellschaft konzessionierten Linien darstellten.
Nach dieser salomonischen Entscheidung musste die Stadtverwaltung den Bau der von ihr beabsichtigten 5 Radiallinien aufgeben. Aber auch die Pferdebahngesellschaft konnte sich nicht der Erkenntnis verschließen, dass sie auf die Dauer den Ausbau des elektrischen Netzes nicht vertagen konnte.
Ihre Lage war trotz des für sie erfolgreichen Ausgangs des Rechtsstreites nicht günstig, da sie ohne Genehmigung der Stadt die Elektrifizierung des Pferdebahnnetzes nicht durchführen konnte.
Einzelne Pferdebahnkonzessionen liefen bereits in den Jahren 1902 - 19O4 ab und es war der Gesellschaft klar, dass die Stadtverwaltung der Verlängerung dieser Konzession nicht zustimmen würde. Andererseits konnte die Stadtverwaltung nicht damit rechnen, dass sie auch nach Erlöschen einzelner Konzessionen der Pferdebahngesellschaft ein eigenes elektrisches Straßenbahnnetz in absehbarer Zeit eröffnen konnte, da die Linienkonzessionen der Pferdebahngesellschaft Innerhalb des Festungsgeländes bis zum Jahre 1916 liefen.
Unter dem Druck dieser verworrenen Rechtslage, die beiden Parteien die zukünftige Handlungsfreiheit beschnitt, kam es zu dem Kaufvertrag vom 01.01.1899, durch den das gesamte Unternehmen der Pferdebahngssellschaft mit Wirkung vom 01.01.1900 in den Besitz der Stadt Köln überging. Die Stadt zahlte an die Gesellschaft den hohen Kaufpreis von 19.995.662,00 Mark, wovon ein Betrag von 14,5 Mio. Mark als Verzicht auf die bestehenden; Konzessionen bestimmt war.
Der Gesamtbetrag war in jährlichen Beträgen, beginnend mit 1 Mio. Mark zu zahlen. Diese Annuitäten sollten von Jahr zu Jahr steigen, so dass der Gesamtbetrag bis zum 30.6.13 beglichen würde. Der Pferdebahnbetrieb wurde von der Gesellschaft noch bis zum 31.3.1900 auf Rechnung der Stadt durchgeführt. Von diesem Zeitpunkt an übernahm die Stadt die Durchführung .des Betriebes in eigener Regie.
Der Preis, den die Stadt für die Übernahme der Pferdebahn bezahlen musste, war außerordentlich hoch, da der Wert der Konzessionen nach dem Ertrag des letzten Betriebsjahres 1899 bemessen wurde und der Berechnung eine einheitliche Dauer aller Konzessionen bis zum 02.06.1913, also von 14,2 Jahren zugrunde gelegt wurde. Die Stadt erhielt durch diesen Vertrag aber wieder das völlige Verfügungsrecht über ihre Straßen zurück.

Durchführung der Elektrifizierung.
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Der elektrische Umbau des Pferdebahnnetzes wurde mit größter Tatkraft durchgeführt. Eine der wichtigsten Vorfragen, die vor Inangriffnahme der Arbeiten zu entscheiden waren, betraf die Spurweite.
Die Pferdebahngesellschaft hatte Normalspur. Die Stadt hatte für die von ihr im Jahre 1896 beabsichtigte Netzerweiterung die Meterspur vorgesehen und sie auch bereits in dem in der Rheinuferstraße begonnen Streckenbau verwendet. Sie war damit einer vielfach in Fachkreisen verbreiteten Ansicht der Zweckmäßigkeit der Meterspur für Straßenbahnen gefolgt und befand sich auch in Übereinstimmung mit den Tendenzen des Ministeriums der öffentlichen Angelegenheiten in Berlin.
Es ist so auch zu erklären, dass in einer Reihe von anderen Großstädten Deutschlands trotz der guten Erfahrungen mit der Normalspur der Meterspur der Vorzug gegeben wurde. Glücklicherweise änderte man in Köln in letzter Minute die Meinung und behielt die Normalspur bei.

Der Netzumbau.
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Der Netzumbau wurde mit großer Beschleunigung vorangetrieben. Bereits am . 16.l0.1901 - Geburtsstunde des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Köln - wurde die Ringbahn als erste elektrische Straßenbahnlinie in Betrieb genommen.
Ihr folgte am 17.02.1902 die Rundbahn und in rascher Folge die übrigen 11 Linien. Als letzte Linie am 15.02.1905 die Sülzer Bahn.
Mit dem elektrischen Umbau erhielten die Straßenbahnlinien ab 1904 erstmalig Linien-Nummern, Die Nummern 1 bis 10 wurden den nach den Vororten führenden Linien vorbehalten, so dass die inneren Stadtlinien mit der nummer 12 begannen. Nach Möglichkeit überschlug man eine Zwischennummer, um diese später für eine zweite Linie mit gleicher oder benachbarter Linienführung verwenden zu können.
Ebenso wie die Bezeichnung "weiße Bahnen" für die späteren Vorortbahnen noch lange gebräuchlich war, blieben auch für die Stadtlinien im Volksmund die alten Bezeichnungen Lindenthalbahn, Müngersdorfbahn, Neumarktbahn, Innenbahn, Querbahn, Rundbahn" usw. noch lange Jahre im Gebrauch.

Das erste elektrische Straßenbahnnetz.
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Nach Durchführung des elektrischen Umbaues umfaßte das Verkehrsnetz folgende Linien:

1.) Ringbahn (Betriebseröffnung 16.10,1901) Führung: vom Zoologischen Garten über die Ringstraßen zunächst bis Chlodwigplatz, später Verlängerung über Ubierring zum Rheinufer.

2.) Rundbahn (Betriebseröffnung am 17.02.1902) Führung: von Barbarossaplatz über Weyerstraße, Bachstraßen, Malzmühle, Malzbüchel, Heumarkt, Neumarkt, Dom/Hbf., An den Dominikanern, Unter Sachsenhausen, Gereonstr, Christophstr, Kaiser-Wilhelm Ring, Hohensollernring, Habsburgerring, Hohenstaufenring nach Barbarossaplatz

3.) Innenbahn (Betriebseröffnung 03.03.1902) Führung: von Flora über Frohngasse, Kaiser-Friedrich Ufer, Deutscher Ring, Hansaring, Ritterstraße, Klingelpütz, Mohrenstraße, Richmodstraße, Neumarkt, Fleischmengergasse, Peterstraße, Poststraße., Paulstraße., Josefstraße, Rosenstraße, Bayenstraße, bis Einmündung Ubierring.

4.) Uferbahn (Betriebseröffnung 14.12.1902) Führung: von Flora über Frohngasse, Kaiser-Friedrich Ufer, Trankgasse, Dom/Hbf., Bischofsgartenstraße, Bayenstraße, Agrippinaufer, Oberländer Ufer bis Ende Rodenkirchen.

5.) Lindenthalbahn (Betriebseröffnung 15.4.1902) Führung: von Stadtwaldschleife über Dürener Straße, Aachener Straße, Rudolfplatz, Hahnenstraße, Marsilstein, Im Laach, Neumarkt, Schildergasse, Kreuzgasse, Glockengasse, Ludwigstraße, Museum, Unter Fettenhennen,Dom/Hbf., Bischofsgartenstraße, Frankenwerft.
Gegenrichtung: von Trankgasse, Dom/Hbf., Museum, Breitestraße, Apostelnstraße, Mittelstraße, Rudolfplatz, Aachener Straße, Lindenthal.

6.) Müngersdorfbahn (Betriebseröffnung 15.04.1902) Führung: von Neumarkt über Mittelstraße, Rudolfplatz nach Müngersdorf, Gegenrichtung: von Rudolfplatz über Hahnenstraße, Marsilstein, Im Laach, Neumarkt.

7.) Marktbahn (Betriebseröffnung 22.06.1902) Führung: von Staatsbahnhof Süd über Luxemburger Straße, Weyerstraße, Bachstraßen, Heumark, Alter Markt, Dom/Hbf, An den Dominikanern, Unter Sachsenhausen, Gereonstraße, Christophstraße, Gladbacher Straße, Subbelrather Straße, Liebigstraße bis Schlachthof.

8.) Ehrenfeld-Kalker Bahn (Betriebseröffnung I4.09.19O2)
Führung: ab Ehrenfeld, Heliosstraße, über Venloer Straße, Friesenstraße, Burgmauer, Dom/Hbf., Feste Brücke, Staatsbahnhof Deutz, Freiheitstraße, abbiegend über Düsseldorfer Straße, zum Mülheimer Tor, Kalker Straße, Kalker Hauptstraße. bis Kaiserstraße. (heute Dieselstr.).
Gegenrichtung: von Dom/Hbf. über Komödienstraße, Zeughausstraße, Friesenstraße.

9.) Dom - Mülheimer Bahn (Betriebseröffnung 14.09.1902)
Führung von Dom/Hbf. über Feste Brücke stromaufwärts über Brückenrampe bis Staatsbahnhof Deutz, von hier stromabwärts über Urbanstraße., Elberfelder Straße entlang Pionier-Übungsplatz, Mülheimer Straße. nach Mülheim, Düsseldorfer Straße.

10.) Neumarktbahn (Betriebseröffnung 14.09.1902)
Führung: Von Schleife Südpark über Goltsteinstraße Schönhauserstraße, Bonner Straße, Chlodwigplatz, Severinstraße, Waidmarkt, Agrippastraße Jabachstraße, Cäcilienkloster, Cäcilienstraße, Neumarkt, Apostelnstraße, Ehrenstraße, Limburger Straße, Venloer Straße, nach Ehrenfeld, Nagelschmidtgasse.
Gegenrichtung: von Limburger Straße, über Ehrenstraße., Benesisstraße, Marsilstein, Im Laach, Neumarkt, Cäcilienstr., Jabachstr., Bachemstr., Blaubach, Waidmarkt.

11.) Querbahn (Betriebseröffnung 31.12.1902)
Führung: von Eifelplatz über Duffesbach, Weidenbach, Mauritiussteinweg, Neumarkt, Dom/Hbf., Unter Fettenhennen, Marzellenstraße, Eigelstein., Neußer Straße, bis Abzweigung Mauenheimer Straße

12.) Stadtgartenbahn (Betriebseröffnung 01.02.1903)
Führung: von Tacitusstraße, über Goltsteinstraße, Schönhauserstraße, Bonner Straße, Severinstraße, Waidmarkt, Kühlenbach, Malzmühle, Heumarkt, Alter Markt, Bechergasse, Dom/Hbf, Komödienstraße, Zeughausstraße, Friesenstraße, Venloer Straße nach Ehrenfeld, Heliosstraße.
Gegenrichtung: von Friesenstraße, Burgmauer, Dom/Hbf. Unter Taschenmacher, Alter Markt, Heumarkt.

13.)Sülzer Bahn (Betriebseröffnung 15.01 ,1903)
Führung: Neumarkt, Ostseite über Mauritiussteinweg, Jahnstraße, Zülpicher Straße, Gottfriedstraße, Berrenrather Straße (Einmündung Sülzburgstr.).

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