Wirtschaftlicher Aufschwung der Pferdebahngesellschaft

Die Kölnische Pferdebahngesellschaft nahm einen ungeahnten Aufschwung, besonders befruchtet durch den im gleichen Zeitraum durchgeführten Bau der Neustadt und die großen Eingemeindungen des Jahres 1888. Ihre Betriebslänge stieg von Mitte der achtziger Jahre bis zur Jahrhundertwende von 40 km auf 63 km. Der Pferdebestand stieg von der Gründung der Gesellschaft bis zur Jahrhundertwende von 274 auf 834 Pferde. Im gleichen Verhältnis nahmen Wagenbestand und wagenkilometrische Betriebsleistung zu. Der Pferdebahnbetrieb. Während in den ersten Jahren im Pferdebahnbetrieb noch eine gemütliche Note vorherrschte, die Wagen bei Bedarf auf Anruf hielten und es die Kutscher bei den abendlichen Fahrten bei dem Halt vor Kölschen Kneipen mit der Einhaltung ihres Fahrplanes nicht genau nahmen, wurde bald der Betrieb straffer und wirtschaftlicher gestaltet und durch die Einrichtung fester Haltestellen auch die Reisegeschwindigkeit möglichst erhöht. Über die auf den einzelnen Linien erreichten Geschwindigkeiten hat die überkommene Chronik keine genaueren Zahlen übermittelt, aber aus der Erinnerung an unsere Jugendzeit, in der wir als Kölner Ströpp mühelos den Wettlauf mit der Pferdebahn aufnahmen, ist anzunehmen, daß die Reisegeschwindigkeit der Pferdebahnen 8 - 10 km je Stunde nicht übertraf, jedenfalls waren die Fahrzeiten auch am Ende der Pferdebahnzeit sehr lang. Sie betrugen z.B. im Jahre 1899 auf der Querbahn von Chlodwigplatz bis Apostelnkloster 16 Min., bis Dom 26 Min., bis Deutscher Ring 52 Min., bis Anfang Nippes 42 Min., auf der Stadtgartenbahn vom Friesenplatz bis Dom 10 Min., bis Waidmarkt 20 Min., bis Chlodwigplatz 30 Min., bis Mansfeld 37 Min. und bis Marienburg 51 Min. Rechtsrheinisch betrugen die Fahrzeiten von der Deutzer Marienburg 51 Min. Rechtarheinisch betrugen die Fahrzeiten von der Deutzer Schiffbrücke bis Kalk 22 Min. und bis Mülheim 27 Min. Die Betriebsverhältnisse waren besonders in der Innenstadt anfänglich sehr schwierig, da der doppelgleisige Ausbau nur auf wenigen Strecken möglich war. Ein zügiger Fahrbetrieb war so nur sehr schwer durchführbar. Dies besserte sich erst nach und nach mit der Entwicklung der Neustadt? der Anlage breiterer Straßen - insbesondere der Ringstraßen - und durch Verbesserungen der Straßenverhältnisse in der eigentlichen Innenstadt.

Die Pflege des Pferdebestandes

Im Mittelpunkt jeder betrieblichen Überlegung standen die pflegliche Behandlung, Unterbringung, Fütterung und der Beschlag der Pferde, deren Einsatz den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens begründete. So wurden im Jahre 1889 an Fütterungskosten rd. 230.000,— Mark, dagegen an Löhnen für das Fahrpersonal nur 86.000 Mark ausgegeben.

Pferde- und Wagenbestand.

Vom Jahre 1885 his zur Jahrhundertwende stiegen der Pferdebestand von 274 auf 834 und der Bestand an Personenwagen von 106 auf 345. Auf einen Personenwagen entfielen also im Jahre 1883 2,6 Pferde und im Jahre 1899 2,44 Pferde. Besondere Sorgfalt erforderten die Unterbringung der Pferde in den Ställen und die Vorbeugungsmaßnahmen gegen Seuchen, die über Nacht einen großen Teil des Betriebes zum Erliegen bringen konnte.

Rotzkrankheit im Pferdebestand.

So verzeichnet der Verwaltungsbericht der städtischen Bahnen aus dem Jahre 1902, als die Pferdebahn bereits auf die Stadt übergegangen war, dass durch den Ausbruch der Rotzkrankheit im Laufe von 4 Monaten über 70 Pferde notgeschlachtet werden mussten. Außerdem traten, da der Verkauf von Pferden innerhalb von 6 Monaten nach dem letzten Rotzfall durch das Viehseuchengesetz ausgeschlossen war, weitere 100 überzählig gewordene, minderwertige Tiere den Weg zum Roßschlächter an. Auf Anordnung der Provinzialverwaltung sollte gegen eine Entschädigung von 220,00 Mark je Pferd sogar der ganze Pferdebestand der Kölner Straßenbahn abgeschlachtet werden. Kur das Erlöschen der Rotzkrankheit ermöglichte die Erhaltung des Restbestandes. Der täglich die Stallungen besichtigende Tierarzt, die Stallmeister und Futtermeister waren überaus wichtige Persönlichkeiten des Betriebes,

Bahnhöfe und Stallungen.

Die wirtschaftliche Gestaltung des Pferdeeinsatzes verbot es, den Pferden lange Heranbringungswege von den Stallungen zu den Umspannstellen zuzumuten. Dies bedingte zahlreiche über das ganze Netz verteilte Depots und Stallungen, zumeist waren die Stallungen mit den Wagendepots vereinigt; Das Hauptdepot (Hauptbahnhof) mit Stallungen befand sich in der Weißbüttengasse. Hier hatte auch die Direktion der Pferdebahn ihren Sitz.("De Böttjaß" war also schon damals die Bezeichnumg der Straßenbahndirektion), Weitere Stallungen befanden sich in der Innenstadt in der Maximinenstraße, Ecke Hofergasse, im Mauritiussteinweg und Am Türmchen (Zuckerberg), In den Vororten bestanden folgende Wagendepots mit Stallungen: in Ehrenfeld, Gutenbergstr., in Bayenthal, Bonner Str.,in Lindenthal, Einmündung der Dürener Str. in die Aachener Str., in Riehl, Riehler Str., in Nippes, Augustusstr., in Kalk, Viktoriastr. (heute Vietorstr.), in Mülheim Wagendepot an der Mülheimer Freiheit (Krahnenstr.) und Pferdestallung in der Düsseldorfer Str. In Rodenkirchen war ein Übernachtungsgebäude angemietet für Kutscher, Kondukteure und Pferde, die dort die letzte Dienstfahrt abends beendeten und die erste Frühfahrt- am nächsten Morgen antraten. Bei der . außerordentlichen Beanspruchung der Pferde war ein häufiger Wechsel notwendig. Die Pferde wurden je nach Linienlänge nach Zurücklegung von einer oder zwei Fahrten an den Umspannstellen durch neue Pferde abgelöst, die die Pferdeleitjungen dort bereithielten. Die tägliche Leistung je Pferd betrug durchschnittlich nur 20 km. Bei dieser Zahl drängt sich der Vergleich mit dem heutigen elektrischen Straßenbahnbetrieb auf, in dem im Durchschnitt jeder elektrische Triebwagen fast 300 km täglich zurückzulegen hat.
Die Bespannung der Pferde erfolgte nicht in Deichselbespannungs sondern in Kummetgeschirren mit Bracken und losen Zugleinen. Als Pferdematerial kam vornehmlich belgischer Kaltschlag, mittelschwere Tiere, die große Zugleistungen mit Trabschnelligkeit verbanden, zum Einsatz. Bei Nachlassen der Leistungsfähigkeit (Pflastermüdigkeit der Tiere) erfolgte ihre Veräußerung auf Versteigerungen, bei Jenen sie gerne von den Landwirten der näheren Umgebung gekauft wurden. Der Personalbestand. Bei dem Bestand von 834 Pferden und 345 Wagen betrug der Betriebspersonalbestand im Jahre 1900 rund 740 Köpfe, davon 260 Kutscher, 256 Kondukteure, 98 Stalleute, 43 Pferdeführer, 35 Wagenputzer und 24 Schmiede, Sattler und Schneider. Für die Wagen- und Gleisunterhaltung waren rund 240 Personen erforderlich; der ganze Personalbestand belief sich also auf rund 930 Personen. Die Zahl der Kutscher und Schaffner war also im Gegensatz zum heutigen Betrieb wesentlich geringer als die Zahl der Wagen. Dies war erklärlich einerseits aus der langen Dienstzeit des Fahrpersonals und andererseits daraus, dass ein größerer Teil der Wagen, (offene Sommerwagen), zumeist nur in den Sommermonaten zum Einsatz kam. Auf je 10 Pferde kam etwa 1 Mann Stallpersonal. Das Fahrpersonal hatte sehr schweren Dienst. Da es keine Ablösungen gab, erstreckte sich der Einsatz auf die ganze tägliche Wagenlaufzeit. Die Dienstzeit dauerte so oft über 12 Stunden, wurde aber gerne geleistet, da das Trinkgeldaufkommen oft den Lohn überstieg. Das Mittag- und Abendessen wurde vielfach von Familienangehörigen an die Wagen gebracht oder bei kurzem Halt in bestimmten Geschäften besorgt, in denen die Portionen schon zum Greifen bereitlagen. Besonders schwer war der Dienst des Kutschers, dem außer der Führung der Pferde auch die Bedienung der Bremse, Wagenglocke und Peitsche oblag und der seinen Dienst ganztägig ohne Unterbrechung und ohne Schutz gegen Wind und Wetter durchführen musste. So war verständlich, dass er sich trotz Verbotes auch einmal an bestimmten Haltestellen, wie in Müngersdorf in der Brauerei Schmitz und rechtsrheinisch bei Sünner bei Schnee und Frost einen Korn zur Aufwärmung seiner erstarrten Glieder genehmigte. Auch der Dienst des Kondukteurs war trotz des geringen Fassungsraums der .Wagen nicht weniger schwer. Er war verantwortlich für die Durchführung der Fahrt und bestimmte das schnellere oder langsamere Fahren zur Einhaltung des Fahrplanes. Bei den offenen Sommerwagan mußte er auf dem langer seitlichen Trittbrett zur Bedienung der Fahrgäste entlangturnen. Bei der engen Haltestellenentfernung war der Fahrgastwechsel sehr häufig. Im Durchschnitt wurden je Fahrt von 4 - 5 km rund 25 Fahrgäste befördert. Die meisten Kölner kannten den Kondukteur ihrer täglichen Fahrten mit Namen. Bei der kärglichen Entlohnung von 35,00 Mark je 15 Tage, ohne Bezahlung der Überstunden nahmen sie gerne von ihren Fahrgästen einen Obulus als Trinkgeld an oder steckten eine gestiftete gute Zigarre unter die Mütze, Die Verkehrs- und Betriebsleistungen waren im Gegensatz zu dem heutigen Betrieb in den Wintermonaten bis zu 20 % niedriger als in den Sommermonaten. Der Fahrpersonalbestand wurde deshalb in den Wintermonaten um rund 10 % vermindert.

Die Pferdebahnwagen.

Die relativ späte Einrichtung des Pferdebahnbetriebes in Köln wirkte sich in der Wagenbeschaffung vorteilhaft aus, da die Erfahrungen anderer Unternehmen nutzbar gemacht werden konnten. Zumeist bestand in Köln nur einspänniger Pferdebahnbetrieb, da größere Steigungen nicht zu befahren waren und der an und für sich erwünschten Vergrößerung des Wagenfassungsraumes die Streckenverhältnisse in den engen Straßen der Altstadt hindernd entgegenstanden. Lediglich auf der am meisten benutzten Linie vom Dom zum Zoo ging man vor der Jahrhundertwende zum Zweispänner über. Am Ende der Pferdebahnzeit bestanden 2/3 des Wagenbestandes aus geschlossenen Wagen und etwa, 1/5 aus offenen Wagen, die zumeist nur in den Sommermonaten zum Einsatz kamen und sich besonderer Beliebtheit bei der Bevölkerung erfreuten. Durch den kurzen Radstand und den großen Überhang nickten die Wagen stark und konnten leicht zum Entgleisen gebracht werden. So berichtete der Stadtanzeiger unter dem 5.1.1883; "Wir möchten auf die Entgleisungen hinweisen, welche noch immer auf der Pferdebahn vorkommen. Fast immer tragen die Fahrgäste die Schuld daran, indem sie, die Bitten der Kondukteure nicht achtend, in übermäßiger Zahl auf dem hinteren Perron der Wagen stehen bleiben, anstatt zum Teil auf den vorderen Perron zu treten. Das Übergewicht des Hinterperrons muss dann an schwierigen Stellen das Vorderteil aus dem Gleis heben und so die Entgleisung veranlassen.

Verkehrsleistungen und Einnahmen.

Das Verkehrsnetz erreichte im Jahre 1900 rund 63 km, die Zahl der geleisteten Wagenkilometer. rund 6 Mio. und die Fahrgastzahl rund 30 Mio. Die Gesamteinnahmen beliefen sich im letzten Betriebsjahr der Pferdebahngesellschaft 1899 auf 2.757.000,00 Mark, die der Betriebsausgaben auf 1.564.000,00 Mark. Bei dem großen Reingewinn von fast 1,2 Mio. Mark erhielt die Stadt an Abgaben nur rund 65.000,00 Mark. Das Unternehmen warf also eine außerordentlich große Rendite ab.

Hoher Tarif der Pferdebahngesellschaft.

Die der Pferdebahngesellschaft in den Verträgen mit der Stadt zugestandenen Beförderungspreise waren, gemessen an der damaligen hohen Kaufkraft des Geldes, sehr hoch. Sie waren festgelegt zu 5 Pf je km mit einem Fahrpreisminimum von 10 Pf und einen Fahrpreismaximum von 25 Pf. Eine Umsteigeberechtigung bestand zunächst nicht. Im Nachtragsvertrag vom 24.05.1806 wurde das Umsteigen zu Linien nach dem Zoo auf 25 Pf-Fahrschein gestattet. So kosteten Reisen nach dem neuen Vertrag von Ehrenfeld, Helios bis zum Stadtgarten 10 Pf, bis Dom 15 Pf, bis Waidmarkt 20 Pf, bis Bonner Tor 25 Pf und bis zum Todten Juden 35 Pf, bis Bayenthal 40 Pf, bis Marienburg 45 Pf und bis Rodenkirchen 50 Pfennige. Kinder bezahlten die Hälfte mit Abrundung nach oben. Sonntags waren die Fahrpreise um 5 Pf erhöht und nach 10 Uhr abends wurde ein Nachttarif mit einem Aufschlag von 10 Pf erhoben.
Bürgerschaft und Stadtverwaltung hatten einen hohen Tribut dafür zu zahlen, dass der Pferdebahngesellschaft der Betrieb in ihren Straßen auf lange Jahre übertragen war, ohne dass die Stadt selbst an dieser Gesellschaft finanziell beteiligt war, oder auf ihre Verkehrspolitik Einfluss nehmen konnte, So hatte die Stadt kein Recht, Erweiterungen des Netzes vorzuschreiben. Die Gesellschaft war nur bereit, Linien in Betrieb zu nehmen, für die ein sofortiger Reingewinn zu erwarten war. Die mangelnde Initiative der Stadt zur Übernahme des Pferdebahnbetriebes in städtische Regie ist wohl darauf zurückzuführen, dass die Stadtverwaltung zunächst noch skeptisch in der Beurteilung des wirtschaftlichen Erfolgs des geplanten Pferdebahnbetriebes war. Entscheidend war aber wohl der Umstand dass die Stadtverwaltung bei der Gründung der Pferdebahngesellschaft nicht einmal alleinige Herrin der Straßen innerhalb der Stadtmauer war, da z.B. die Straßenzüge Severinstraße, Eigelstein, Heumarkt, Neumarkt und viele andere noch Staatsstraßen waren. Für den größten Teil der an die Gesellschaft erteilten Konzession waren zudem nicht die Stadt, sondern die Provinzialverwaltung und die selbständigen Gemeinden Rondorf, Bayenthal, Müngersdorf, Ehrenfeld, Longerich, Kalk und Mülheim zuständig.
In der Entwicklung der Stadt hat sich der Pferdebahnbetrieb, besonders in der Wegbereitung für die Eingemeindungen der Nachbargemeinden bahnbrechend und fruchtbar ausgewirkt.
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