Die technische Entwicklung in einem Verkehrsbetrieb


19. Jahrhundert.
Beim Pferdebahnbetrieb vor der Jahrhundertwende war der Einsatz der Technik auf den Gleis- und Wagenbau beschränkt. Die Kölner Pferdebahngesellschaft verfügte zwar schon über eine für die damalige Zeit moderne Wagenbauwerkstätte auf dem Bahnhof Nord, in der sogar der Wagenbau für Dritte betrieben wurde. Der damals mehr handwerksmäßig durchgeführte "Werkstättenbetrieb lässt sich aber nur schwer mit dem Betrieb einer heutigen Hauptwerkstätte mit modernen Maschinen, wirtschaftlicher Arbeitsorganisation und -disposition vergleichen.
In dem Pferdebahnbetrieb war der Hafermotor, das Pferd Mittelpunkt des Geschehens. In dem modernen Verkehrsbetrieb nimmt die Technik die führende Stellung ein. Sie schafft erst im Strecken- und Wagenbau, in den Stromerzeugungs- und- Verteilungsanlagen, in Werkstätten, Betriebshöfen, Fernsprech- und Sicherungsanlagen u.a. die Grundlagen für die Betriebsausübung.
Der öffentliche Verkehr dient Jedermann. Die Ansprüche des Fahrgastes sind mit der Ausdehnung des individuellen Verkehrs in ständiger Zunahme. Der Großstadtmensch betrachtet jede Verlängerung seiner Berufsfahrzeit als unnütz vertan. Er verlangt pünktliche, häufige, schnelle und bequeme Beförderung. Jedes Verkehrsunternehmen hat den Ehrgeiz, diesen Ansprüchen der Fahrgäste zu Genügen, seine Strecken- und Fahrzeugausrüstungen und sonstigen Verkehrs -und Betriebsanlagen nach dem modernsten Stand der Technik und dem höchsten Grad der Wirtschaftlichkeit zu gestalten. Es würde im Rahmen dieser Schrift zu weit führen, hier alle in einem Zeitraum von 5 Jahrzehnten entstandenen Entwicklungsstufen des Streckenbaues, die der verwandten Schienenprofile, der Ausbildung der Weichen- und Sicherungsanlagen, sowie des Wagen -und Motorenbaus sowie des Fahrschalterbaues aufzuzeichnen.

Die Gleisanlagen.


Die Gleisanlagen begründen mit den hohen Werten ihrer langlebigen Anlagen die Kapitalintensivität des Unternehmens. So entfielen z.B. im Jahre 1939 bei den Kölner Verkehrs-Betrieben von dem Gesamtanschaffungswert des Anlagevermögens in Höhe von rund 75 Mio RM auf die Gleisanlagen einschließlich Bahnkörper 27,5 Mio. RM, also fast rd. 40%. Demgegenüber entfielen in der Betriebsrechnung von den Gesamtkosten je Rechnungs-km. von 60,4 Pfg auf die Unterhaltungswirtschaft der Gleisanlagen nur 4,7 Pfg, das sind. 8,8 %. Diese Zahlen zeigen, dass die Kosten für die Erhaltung der langlebigen Gleisanlagen relativ gering sind. Die Gleisanlagen sind das Fundament, auf dem der Betrieb abrollt. Von ihrem einwandfreien Zustand sind weitgehend Betriebsgestaltung, Fahrgeschwindigkeit, Fahrplan und Betriebsicherheit, kurz gesagt, die ganze Wirtschaftlichkeit des Betriebes abhängig.

Gleisanordnung in den Straßen.


Bei dem Entstehen der Pferdebahnstrecken mussten die Gleisanlagen den engen Straßenquerschnitten angepasst werden. Die meisten Gleisstrecken waren eingleisig mit häufigen Ausweichen.
Bei dichter Wagenfolge, wie bei der Innenbahn und Neumarktbahn, wurden für Hin- und Rückfahrt verschiedene Straßenzüge gewählt, die einzelnen Straßenzüge also nur in einer Richtung befahren. Bei der Enge der Straßen mussten in Abzweigungen und Verbindungskurven zwischen den einzelnen Straßen in den Radien bis auf 12 m heruntergegangen werden.
Vielfach waren Gleisverschwenkungen auf die äußere Straßenseite notwendig, um diese engen Kurven überhaupt zu ermöglichen. Bei diesen Mängeln der Gleisanlagen waren die fortschrittliche Entwicklung der Fahrzeuge, die Umlaufgeschwindigkeit der Wagen und die Wirtschaftlichkeit des Betriebes stark beeinträchtigt.

Mit der Elektrifizierung des Unternehmens wurden die Streckenverhältnisse nach Möglichkeit verbessert. Das neue Netz der elektrischen Straßenbahn blieb aber noch mit vielen Schlacken aus der vergangenen Pferdebahnzeit behaftet, deren Beseitigung erst nach und nach möglich war. Innerstädtisch erfolgte, soweit es irgendwie durchführbar war, der zweigleisige Ausbau, für den städtebaulich durch Fluchtlinienverbreiterung und Straßendurchbrüche die Toraussetzungen geschaffen wurden.
Der normale Achsabstand der Gleise wurde innerstädtisch auf 2,50 m, auf den Ringstraßen, der Rheinuferstraße und den Straßen außerhalb der Ringe auf 2,90 m festgelegt. In den Jahren nach dem ersten Weltkrieg wurde zur Vorbereitung eines späteren Übergangs zum 2,50 m breiten Wagen auch innerstädtisch der Mindestgleisabstand auf 2,70 m erhöht. Diese Erhöhung konnte jedoch bis Ausbruch des zweiten Weltkrieges noch nicht restlos Verwirklicht werden.
Bei dem alten Gleisabstand von 2,50 m ergab sich eine Gleiszonenbreite von 5 m, die in vielen befahrenen Straßen die nutzbare Fahrbahnbreite war. Die Straßenbahn hat die Pflasterunterhaltung innerhalb ihrer Gleiszonen und damit vielfach in engen Straßen die Straßenunterhaltungslast für die gesamte Fahrbahnbreite zu tragen.
So hatten in der Altstadt der belebte Nord-Süd-Straßenzug Severinstraße - Eigelstein, der Rothgerberbach und viele andere Straßen nur Straßenfahrdämme von 5 m, die mit Doppelgleisen der Straßenbahn belegt wurden. Als später diese Straßen zu "Einbahnstraßen" erklärt wurden, musste für die Straßenbahn in diesen Straßen der Doppelrichtungsverkehr aufrechterhalten werden.


Im Anfang der Straßenbahnzeit half man sich in diesen engen Straßen, in denen sich neben der Gleiszone keine Haltespur für den übrigen Verkehr befand, mit der Anordnung von Gleiswechseln in ziemlich kurzen Abständen. Das Hintereinanderschalten von links- und und Rechtswechsel bot den Vorteil der schnelleren Umfahrung der Störungsstellen und wurde so bevorzugt.
Heute besteht das Bestreben, den Linkswechsel auf freier Strecke nach Möglichkeit zu entfernen, da er leicht bei nicht einwandfreier Weichenstellung zu Entgleisungen in den spitzbefahrenden Weichen und unter unglücklichen Umständen zu Zugzusammenstößen führen kann. Bei Fahrbahnbreiten von 5 - 9 m erhielten in der Anfangszeit des Straßenbahnbetriebes die Doppelgleise einseitige Straßenlage, um auf der anderen Seite eine nutzbare freie Fahrspur für den übrigen Verkehr zu erhalten. Bei über 9 m Breite wurde das Doppelgleis in Straßenmitte verlegt.
Bei den großen Gleisumbauten zwischen den beiden Weltkriegen erfuhr die Gleisanlage in Anpassung an den Kraftverkehr, der durch die Reichsstraßenverkehrsordnung in der Vorfahrt mit der Straßenbahn gleichgestellt wurde, umfangreiche Änderungen. Diese Umbauten bezweckten, neben der Modernisierung und flüssigeren Gestaltung des eigenen Verkehrs, die Anpassung in Lage und Richtung an den übrigen Verkehr. Durch die gesetzliche Festlegung der Höchstbreite des Kraftfahrzeuges auf 2,50 m ergab sich für doppelseitig befahrene Straßen eine Mindestbreite des Fahrdamms von 12 m.

Vorteile des besonderen Bahnkörpers


Bei diesen Umbauten wurde die Modernisierung des Straßenbahnbetriebes durch Schaffung besonderer Bahnkörper innerhalb der Straßenfahrbahn besonders gefördert. Die besonderen Bahnkörper haben sich namentlich im dichten Verkehr durch ihre große Leistungsfähigkeit, flüssigere Gestaltung des Verkehrs und Verringerung der Unfallhäufigkeit sowohl im eigenen Betrieb als auch im allgemeinen Straßenverkehr bewährt. Der erste besondere Bahnkörper innerhalb der Straßenfahrbahn entstand in Köln bereits im Jahre 1911 in der Aachener Straße zwischen Kanalstraße und Stadtwaldgürtel. Der damals für die Gleiszone angeordnete Grünstreifen ist allerdings später wieder aufgegeben worden, da er zu starker Verschlammung der Gleisunterbettung führte.
Die Außenstrecken der rechtsrheinischen Vorortbahnen nach Bergisch Gladbach, Bensberg, Königsforst und Porz erhielten bereits in ihrem ersten Ausbau zur Erhöhung ihrer Fahrgeschwindigkeit eigene Bahnkörper außerhalb der Straßen. Die Niveaukreuzungen der eigenen Bahnkörper mit Querstraßen sind mit Warnkreuzen gesichert. Nur auf der Vorortbahn nach Bergisch Gladbach haben die Kreuzungen des Grafenmühlenwegs und der Neufelder Straße Schrankensicherung.
Vorkiegsplanungen auf Schaffung von eigenen Bahnkörpern für die Vorortbahnen nach Leverkusen - Opladen und Dünnwald - Schlebusch konnten bisher wegen des hierzu benötigten großen Finanzbedarfs nicht verwirklicht werden. Von dem Vorkriegsverkehrsnetz von 174,4 km Streckenlänge hatten rd. 72 km eigenen Bahnkörper außerhalb der Straße und weitere 20 km besonderen Bahnkörper innerhalb der Straße. Der Anteil der Strecken mit besonderem Bahnkörper innerhalb der Straße hat sich mit dem Bau der Deutzer und Mülheimer Brücke nach dem Kriege noch wesentlich erhöht.

Entwicklung des Oberbaues.


In der Entwicklung des Oberbaues, der Schienenformen, Weichen und Kreuzungen war richtunggebend ihre Anpassung an die wachsende Verkehrsbelastung und die zunehmenden Geschwindigkeiten. Die Lebensdauer der wertvollen Anlagen mussten erhöht und ihre Unterhaltungswirtschaft durch Modernisierung und Mechanisierung der Arbeitsmethoden verbilligt werden.
Die hierbei im Laufe der vergangenen Jahrzehnte erzielten technischen Fortschritte bleiben zumeist dem Auge des Laien verborgen. Er beobachtet vielleicht einmal, dass zur Einschwenkung von Gleisteilen ein Schienenkran eingesetzt wird, oder dass die Baumaterialien mit neuen Kipploren heranrollen, dass Schweißkolonnen und Weichenschlosser zur Erhöhung ihres wirtschaftlichen Einsatzes motorisiert sind und Sonderfahrzeuge zum Schleifen und Reinigen der Gleise anfahren. Dagegen werden ihm die mannigfaltigen Entwicklungsstufen der Anordnung des Ober- und Unterbaues der Gleise weniger auffallen.
In der ersten Pferdebahnzeit wurden in den damals noch zumeist bestehenden Makadamstraßen Vignolschienen auf Glockenlängsschwellen verlegt. Das Gleis hatte nur ein Gewicht von 56 kg/lfd. Meter. In Steinpflasterstraßen wurde eine 2-teilige Schiene mit seitlichem Steg verwendet. Gesamtgewicht des Gleises etwa 50 kg je Meter. Vorübergehend kam auch eine Trogschiene mit eingewalzter Rille zur Verwendung.
Größere Tragfähigkeit boten die alsdann verwandten Haarmann'schen Zwillings- und Drillingsschienen, bei denen die Schiene aus Fahrschiene und Zwangsschiene bestand. Im Wettbewerb mit diesen mehrteiligen Schienen entstanden die Rillenschienen, die mit zunehmendem Verkehr und größerer Verkehrsdichte in immer neuen Profilstärken und zweckmäßigeren Formen gewalzt wurden. Seit 1910 kommt einheitlich für alle Straßenbahnen Deutschlands in geraden Strecken das Normalprofil 4 und für Kurven das Normalprofil 4a zur Verlegung.
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