Die Vorortbahnen

Die Stadtverwaltung war sich trotz der ihr mit dem elektrischen Ausbau des innerstädtischen Netzes gestellten großen Aufgaben der Wichtigkeit bewusst, die die Entwicklung des zwischenörtlichen Verkehrs mit den aufblühenden linksrheinischen und rechtsrheinischen Nachbargemeinden für das Wirtschaftsleben der Großstadt hatte.
Aufgabe der rechtsrheinischen Vorortbahnen musste es sein, neues Wohngebiet zu erschließen, der anwachsenden Großstadtbevölkerung in ihrer Freizeit Erholungsmöglichkeiten zu geben und die wirtschaftlichen Verbindungen zwischen Stadt und Land zu verdichten.
Auf der rechten Rheinseite plante die Stadt Köln alsbald nach Übernahme der Pferdebahngesellschaft den Bau und Betrieb von Vorortbahnen in eigener Regie. Sie stieß hierbei auf stärksten Widerstand der Stadt Mülheim am Rhein, die ihre vorherrschende Bedeutung in ihrem Hinterland wahren wollte.
Nach Erlass des Kleinbahngesetzes am 28.6.1892 erhielt die schon oben erwähnte, mit der Stadt Mülheim eng verbundene Unternehmervereinigung "Ketteier, Mülheim und Lahmayer, Frankfurt/Main" bereits am 30.05.1896 die Genehmigung für eine Schmalspurbahn von Kalk über Mülheim und Dünnwald nach Schlebusch und am 26,01.1897 die Genehmigung für einen Bahnbau von Mülheim über Bergisch Gladbach nach Herrenstrunden.
In einer Besprechung am 15.02.1898 unter Vorsitz des Oberbürgermeisters von Köln mit den Vertretern der Gemeinden des Landkreises Mülheim bildete sich ein Komitee zur Prüfung folgender Kleinbahnprojekte:
Rundbahn Köln - Mülheim - Bergisch Gladbach - Kalk - Köln.
Kleinbahn von Köln über Poll - Zündorf nach Beuel,
Kleinbahn von Köln über Mülheim - Schlebusch - Leichlingen nach Solingen.
Bereits im Dezember 1898 trat Bergisch Gladbach und im folgenden Jahre auch die Stadt Mülheim am Rhein aus diesem vorbereitenden Komitee aus, um ihren Sonderbebestrebungen nachzugehen. Diese beiden Städte vertraten aus finanziellen Gründen den Standpunkt, dass der Bau und Betrieb für die genannten Bauvorhaben der Privatinitiative überlassen werden müsste, während die Stadt Köln auf Grund ihrer ungünstigen Erfahrungen mit der Pferdebahngesellschaft an ihrem Vorschlag eines Gemeindebetriebes festhielt. Da sich die Stadt Mülheim durch Vertrag mit dem vorgenannten Unternehmer-Konsortium bereits weitgehend gebunden hatte, konnte es nicht mehr zu einer Einigung kommen.
Der Kampf zwischen den Interessenten spitzte sich besonders bei dem Projekt der Stadt Köln, Bau einer Kleinbahn von Köln nach Bergisch Gladbach zu. Unter größten Schwierigkeiten erreichte die Stadt Köln, dass ihr der Bau der Bahn nach Bergisch Gladbach zugesprochen und ihr sogar das Enteignungsrecht auch im Mülheimer Stadtgebiet zum Erwerb der für den Bahnbau benötigten Grundstücke übertragen wurde. Sie musste die Verpflichtung übernehmen, eine Zweiglinie von Holweide nach Mülheim am Rhein zu bauen.
Das weit gespannte ursprüngliche Rundbahnprojekt musste allerdings aufgegeben werden. Die Unternehmervereinigung "Ketteier - Lahmeyers" aus der später die Mülheimer Kleinbahnen AG. hervorgingen, musste sich in ihren .Bahnbauabsichten auf die Stadtlinien in Mülheim am Rhein selbst und die Linien Mülheim - Leverkusen - Wiesdorf - Opladen und Mülheim - Dünnwald - Schlebusch beschränken. Die Stadt Köln, deren rechtsrheinisches Gebiet damals auf Deutz und Poll beschränkt war, konnte sich selbst noch nicht um den Bau dieser Linien mit Erfolg bewerben.

Zur Ermöglichung der Durchführung der Vorortbahnzüge in die Kölner Innenstadt unter Mitbenutzung der Straßenbahngleise wurde nach der Entscheidung über die Beibehaltung der Normalspur für den Straßenbahnbetrieb auch für den Vorortbahnbetrieb diese Spurweite gewählt. Glücklicherweise traf auch das Unternehmer-Komitee in Mülheim für den Bau ihrer Bahnen die gleiche Wahl.
Bei dem Bau der rechtsrheinischen Vorortbahnen wurde besonderer Wert auf hohe Fahrgeschwindigkeiten gelegt. Man rechnete damit, dass durch den Bau der Vorortbahnen infolge der billigen Bodenpreise auch eine stärkere Industriebesiedlung der Vororte eintreten werde. Bei der Untersuchung über die Rentabilität dieser Bahnen spielte der aus dieser Industriebesiedlung erwartete Güterverkehr eine große Rolle. Die Ankurbelung des Güterverkehrs, der zu dem in den ersten Jahren zu erwartenden nur geringen Ertrag im Personenverkehr ,einen erwünschten Zuschuss gebracht hätte, musste auf den meisten Strecken aufgegeben werden, da die Staatsbahnverwaltung der Einführung von öffentlichem Güterverkehr nicht zustimmte

Von der Stadt Köln wurden im rechtsrheinischem Raum folgende Vorortbahnen gebaut und in Betrieb genommen:
Vorortbahnlinie Köln - Deutz - Kalk - Rath-Heumar - Königsforst. Betriebseröffnung am 24.08.1904.
Vorortbahnlinie Köln - Deutz - Kalk - Brück, Betriebseröffnung am 27,11.1906.
Vorortbahnlinie Köln - Holweide - Dellbrück - Bergisch Gladbach, Betriebseröffnung am 12.12.1906.
Vorortbahnlinie Köln - Deutz - Poll - Porz, Betriebseröffnung am 15.04.1909.
Verlängerung der Vorortbahnlinie Köln - Brück bis Bensberg, Betriebseröffnung am 27.7.1913
Verlängerung der Porzer Vorortbahnlinie bis Zündorf, Betriebseröffnung am 01.10.1921.
Die letzte Vorortbahn Köln - Porz - Zündorf hat auch Bedeutung im Güterverkehr durch ihre Betriebsverbindung mit der Deutzer Hafenbahn erlangt.


Als zweite linksrheinische. Vorortbahnlinie wurde am 17.08.1912 die Linie Köln, Neumarkt nach Weiden (Lövenich) eröffnet, die im Gegensatz zu den anderen Vorortbahnen keinen eigenen Bahnkörper besaß. Ihr Einflussgebiet zwischen Köln und Weiden-Lövenich entwickelte sich immer mehr zur geschlossenen Bebauung.

Da die Vorortbahnen in schwächer besiedelte Räume vorstoßen, war eine Rentabilität in den ersten Jahren nicht zu erwarten. Die erforderlichen Zuschüsse mussten aus dem Überschuss des Straßenbahnbetriebes gedeckt werden. Die wirtschaftliche Grundlage der Vorortbahnen unterscheidet sich von denen der innerstädtischen Straßenbahnen wesentlich. Die Straßenbahnen entstanden in dicht besiedelten Räumen mit geschlossener Bebauung, Die Vorortbahnen müssen erst in langsamer Pionierarbeit die dichtere Besiedlung ihres Einflussgebietes erwecken. Dies bringt es mit sich, dass auf den Vorortbahnen werktags nur in den Verkehrsspitzen dichter Berufsverkehr und an den Sonn- und Feiertagen bei Schönwetterlage starker Ausflugsverkehr herrschte. Diese starken Verkehrsbelastungen treten aber nur stundenweise und jeweils nur in einer Fahrtrichtung auf, während in der Gegenrichtung und in den übrigen Tagesstunden zumeist nur sehr schwaches Verkehrsaufkommen besteht.

Die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahnen sind nach dem Tage ihres Betriebsbeginns als Kleinbahn die erste im Kölner Raum entstandene Kleinbahn. Sie wurde bereits im Jahre 1891 von der Nachbargemeinde Frechen ins Leben gerufen, um den bei Frechen entstandenen Braunkohlen-Brikettfabriken, Eisenbahnanschluß an den Staatsbahnhof Köln-Ehrenfeld zu vermitteln.
Am 13.11.1893 wurden die Strecken Köln-Lindenthal bis Frechen mit Abzweigung nach Ehrenfeld und im folgenden Jahre die Verlängerung bis Benzelrath in Betrieb genommen. Die Güterzugstrecke Ehrenfeld - Frechen - Benzelrath erhielt Normalspur, während für den Personenzugverkehr von Köln, Schaafenstr. bis Frechen die Meterspur gewählt wurde. Die Gemeinschaftsstrecke des Personen- und Güterverkehrs von Lind nach Frechen erhielt so eine 3-schienige Anlage und im Bahnhof Frechen waren Weichen und einzelne Strecken sogar 4-schienig ausgebildet. Die Stadt Köln hatte in dem mit der Gemeinde Frechen am 25.04.1893 abgeschlossenen Straßenbenutzungsvertrag ein Vorkaufsrecht für diese Kleinbahn vereinbart. Als die Gemeinde Frechen sich durch den zunehmenden Güterverkehr vor die Notwendigkeit größerer Kapitalinvestierungen zur Erweiterung ihrer Kleinbahn gestellt sah, kam es im Vertrag vom 25.07.1903 zum Ankauf der Bahn durch die Stadt Köln.
Unter städtischer Verwaltung stiegen die Einnahmen aus dem Güterverkehr von 1903 - I913 auf das 10-fache.
Zwischen Militärringstraße und Frechen wurde die Bahn zweigleisig auf eigenem Bahnkörper ausgebaut und am 28.05.1913 auch für den Personenverkehr der normalspurige elektrische Betrieb eingeführt. Nach dem 1. Weltkrieg wurde durch den Bau der Gürtelbahn der neue Niehler Hafen und das Industriegelände angeschlossen und ein neuer großer Güterbahnhof in Bickendorf mit Anschluss an den Reichsbahnhof Nippes erstellt.
Seit dem Jahre 1913 ist die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn eine Nebeneisenbahn des allgemeinen Verkehrs. Bis zum Jahre 1932 unterstand die Betriebsführung der Bahn, der Direktion der Straßen- und Vorortbahnen. Seit diesem Zeitpunkt ist sie besonderer Eigenbetrieb der Stadt Köln mit einer eigenen Direktion.

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